Chancen und Risiken von Intelligent Drive

Das selbstfahrende Auto könnte den Menschen endgültig antiquiert erscheinen lassen, ganz im Sinne des Buchtitels von Günter Anders, einem vor 22 Jahren verstorbenen Philosophen und Technikkritiker. Anders sah den Menschen zu einem auf die Wartung technischer Geräte fokussierten Objekthirten verkommen. Mit der Abmeldung des letzten klassischen Autos könnte die Menschheit seiner Vision bedrohlich nahe kommen. Ob autonome Autos die Serienreife erreichen, hängt neben rechtlichen und technischen Herausforderungen stark von versicherungstechnischen Fragen ab. Die neuen Technologien im Bereich der Fahrassistenten könnten für die Versicherer risikopolitisch eine große Chance sein.

Autofahren – bald nur noch eine App?

Zu gut trifft die technologische Entwicklung auf gesellschaftliche Mega-Trends. Menschen möchten heute bis ins hohe Alter mobil sein. Aber das Fahren auf überfüllten Straßen wird für alte oder auch gestresste Menschen zu einer gefährlichen Odyssee. Die Autohersteller reagierten über Jahrzehnte mit einer Vielzahl von technischen Innovationen, die langsam aber sicher auf eine Evolution zu einem selbstfahrenden Auto hinsteuerten: Die Entwicklung begann bereits in den 70er Jahren mit der Einführung des Antiblockiersystems. In den achtziger Jahren warnten häufig japanische Autos den Fahrer akustisch und optisch, wenn er vergaß, den Gurt anzulegen oder eine Tür zu schließen. Vor allem die Premiumhersteller entwickelten seit Mitte der 1990er Jahre in regelmäßigen zeitlichen Abständen anspruchsvolle Fahrassistenten. Vermutlich sind viele dieser Innovationen in den nächsten Jahren auch bei Mittelklasseautos erhältlich. In diesem Jahr soll es möglich sein, ein Auto via Smartphone in eine enge Garage einzuparken. Tabelle 1 zeigt die eindrucksvolle Entwicklung der Fahrassistenten bis zum autonomen Auto.

Tabelle 1: Beispiel Mercedes: Meilensteine in der Entwicklung von Fahrassistenten (Quelle: www.mercedes-benz.de) Für die Autohersteller sind Fahrassistenten längst zu einem wettbewerbsstrategischen Erfolgsfaktor geworden. Der Wettbewerb im Bereich der Fahrzeugmechanik ist in allen Fahrzeugklassen schon ziemlich ausgereizt.

Bei überfüllten Straßen ist der Nutzen einer verbesserten Sicherheitstechnik zunehmend besser zu verkaufen, während die Steigerung der Motorleistung kontinuierlich an praktischem Nutzen verliert. Noch ändern sich die Fahrzeuge durch den Einsatz der Elektronik in ihrem grundsätzlichen Produktcharakter von Jahr zu Jahr nur graduell. Wenn allerdings autonome Autos Großserienreife erreichen, könnte nicht nur automobil, sondern auch versicherungstechnisch ein völlig neues Zeitalter anbrechen. So stellte Daimler-Chef Zetsche auf der IAA einen selbstfahrenden S-Klasse-Mercedes vor. Der Prototyp fuhr fahrerlos von Mannheim nach Pforzheim und steht für den wichtigsten Techniktrend des Autojahres 2013. Auch andere große Hersteller verfügen über solche Prototypen. Bisher ist es rein rechtlich aber noch in keinem Land möglich, Fahrzeuge im gewöhnlichen Straßenverkehr völlig autonom zu führen. Es muss ein Fahrer mit Führerschein im Auto sitzen, der in die Steuerung des Fahrzeugs eingreifen kann. Das Marktpotenzial ist riesig. Experten rechnen 2025 mit einem Einsatz von autonomen Autos auf Autobahnen. Im Stadtverkehr wird die Einführung noch mindestens ein Jahrzehnt länger dauern. Nach einer Studie von Navigant Research könnten ab 2035 knapp 100 Millionen autonome Autos weltweit verkauft werden. Das entspräche einer Quote von 75 Prozent aller verkauften Neuwagen [vgl. Martin 2014]. Grund genug für die Versicherungsbranche, sich mit den jüngsten Errungenschaften des automobilen Fortschritts auseinanderzusetzen.

Der intensive Prämienwettbewerb vereitelt versicherungstechnische Gewinne aus den Technikinnovationen

Mit der versicherungstechnischen Beurteilung steht und fällt die Entwicklung autonomer Autos zu einem Massenmarkt. Schneiden autonome Autos in dieser Hinsicht schlechter ab als gewöhnliche Autos oder solche mit herkömmlichen Fahrassistenten, wird für die Autohersteller die Gewinnsituation schwierig. Riesige Forschungsaufwendungen und Rüstkosten würden sich wegen des von der Versicherungsbranche gebremsten Absatzes nicht rechnen. Die versicherungstechnische Beurteilung  von autonomen Autos ist allerdings ein komplexes Unterfangen:

• Für die Kalkulation einer risikogerechten Prämie fehlen historische Daten. Vor allem für den Stadtverkehr existieren keine statistisch belastbaren Daten.
• Die Preise für serienreife autonome Autos sind noch unsicher. Sie haben Einfluss auf den zu erwartenden Durchschnittsschaden, der wiederum im Verbund mit der Schadenhäufigkeit die ökonomisch sinnvolle Prämie bestimmt.
• Versicherungstechnische Entscheidungen können in der Praxis nicht losgelöst von den Reaktionen der Wettbewerber und Kunden gesehen werden.

Gelingt es der Autowirtschaft und den Versicherern nicht, ihre Kunden vom Nutzen der autonomen Autos zu überzeugen, erübrigen sich alle noch so interessanten Gedankenspiele zur Erhöhung der Profitabilität.

Aber wie sind Fahrassistenten aus Sicht der Versicherungsbranche bisher zu beurteilen? Ein großer Teil von ihnen spielt Schadenpräventionsbemühungen der Versicherer offensichtlich in die Hände. Die Schadenhäufigkeit hat sich seit 1980 fast halbiert (siehe Abbildung 1).

 
Abbildung 1: Schadenhäufigkeit pro 1.000 Kfz (Quelle: GDV Geschäftsbericht 2012, S. 46)

Dennoch lag die Schadenquote branchenweit seit 2000 in jedem Jahr über 90 Prozent, meist sogar über 95 Prozent und in manchen Jahren deutlich über 100 Prozent. Wäre der Branchenwettbewerb nicht derart ruinös und würden die Versicherer nicht nach wie vor versuchen, mit "Dumpingprämien" über die Kraftfahrtversicherung Marktanteile zu gewinnen, müsste sich die versicherungstechnische Bilanz über die Jahre verbessert haben. Die Intensivierung des Wettbewerbs im Zuge der Deregulierung des deutschen Versicherungsmarktes hat deutliche Spuren hinterlassen. Seit Mitte der 1990er Jahre gerieten die Kfz-Prämien massiv unter Druck.

Aufschlussreich ist ein Vergleich der Entwicklung von Kasko-Prämien mit den Verkaufspreisen von Neuwagen, da sich viele Neuwagenbesitzer für eine Voll-Kasko-Versicherung entscheiden. In einem "gesunden" Markt müssten sich die Kasko-Prämien bei einer Steigerung der Neuwagenpreise ceteris paribus nach oben bewegen. Ein Vergleich der PKW-Durchschnittspreise mit dem Wachstum der Versicherungsprämien deutet auf einen sehr "soften" Versicherungsmarkt hin. Autos kosteten 1980 im Durchschnitt 8.420 Euro. Der Preis stieg bis 2010 auf stolze 24.913 Euro. Die Voll-Kasko-Prämien der Versicherer haben mit der deutlich gestiegenen Wertekonzentration im Neuwagenbereich bei weitem nicht mitgehalten. Sie sind im gleichen Zeitraum nur geringfügig von 244 Euro auf 260 Euro gestiegen. Selbstverständlich ist ein Auto der 80er Jahre nicht mit einem heutigen Fahrzeug vergleichbar. Die eingebaute Sicherheitstechnik hat ihren Preis. Dennoch hätte sich die Voll-Kasko-Prämie wesentlich stärker erhöhen müssen, auch wenn die Schadenhäufigkeit, wie in Abbildung 1 dargestellt, deutlich zurückgegangen ist (siehe Abbildung 2).

 
Abbildung 2: Die Wertekonzentration der Autos stieg in Deutschland viel stärker als die Voll-Kasko-Prämien (1980=100), Quelle: GDV Geschäftsbericht 2012, S. 44.  (für Kasko-Prämien) sowie Berechnungen des Center of Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen (für PKW-Neuwagenpreise)

Eine Ursache für die im Vergleich zu den PKW-Neuwagenpreisen geringe Steigerung der Kasko-Prämien könnte in der Entwicklung des Durchschnittsschadens pro Fahrzeug liegen. Unter Umständen kompensiert der Beitrag der gestiegenen Fahrzeugsicherheit die Mehrkosten der Technik im Neuwagenverkauf über. Die Entwicklung des Durchschnittsschadens ist tatsächlich bemerkenswert. Während die Höhe des Durchschnittsschadens bis zum Jahr 2000 stark anstieg, entwickelte sie sich in den letzten Jahren leicht rückläufig (siehe Abbildung 3).  Ein Grund hierfür war sicher, dass über die Jahre neue Fahrzeugassistenten hinzukamen und nicht mehr nur für Modelle der PKW-Oberklasse erhältlich waren, sondern auch für die Volumenmodelle der Mittel- und Kompaktklasse.

     
Abbildung 3: Durchschnittsschaden PKW-Haftpflicht in Euro (Quelle: GDV Geschäftsbericht 2012, S. 46)


Autonome Autotechnologien als Werkzeug des Risikomanagements

Von selbstfahrenden Autos könnte eine weitere Reduzierung der Schadenhäufigkeit ausgehen – oder auch nicht. Denn ein autonomes Auto ist im Vergleich zu den bisherigen Fahrassistenten in der Anwendung der künstlichen Intelligenz ein deutlicher Entwicklungssprung: ein intelligentes System, das selbsttätig ohne Zutun menschlicher Insassen oder sogar ohne Anwesenheit menschlicher Insassen unter Beachtung aller Verkehrsregeln sicher von A nach B fahren soll. Im Prinzip handelt es sich um einen Roboter mit einer so genannten starken künstlichen Intelligenz, das heißt einer solchen Intelligenz, die in der Lage ist, menschliche Verhaltensweisen nicht nur nachzubilden, sondern den Menschen durch die Technik zu ersetzen.

Aber die physikalischen Kräfte, die bei einem Aufprall tonnenschwerer technischer Geräte wirken, bergen grundsätzlich ein hohes Risikopotenzial in der Robotik. Die von der Robotik ausgehenden Gefahren sind schon seit langer Zeit bekannt. Bis heute gelten die Maximen des Science-Fiction Autors Isaac Asimov, der in Wissenschaft und Praxis häufig erwähnt wird. Hiernach dürfen Roboter Menschen keinen Schaden zufügen und nicht die Entstehung eines Schadens zulassen. Sie müssen Menschen gehorchen und sich selbst schützen, ausgenommen hierdurch würde die erwähnte Schädigung von Menschen eintreten. So plausibel die Forderungen Asimovs für den Einsatz von Robotern sind, so schwierig ist ihre Erfüllung [vgl. Russel/Norwig 2012, S. 1197]. Macht das Auto, was der (nicht steuernde) menschliche Fahrgast will? Bringt es ihn in eine Gefahrensituation, in die er selbst als steuernder Fahrer nicht gekommen wäre? Und schaltet es sich ab, wenn es mit der Verkehrssituation überfordert ist ohne dass dabei ein Schaden entsteht?   

Es ist nicht auszuschließen, dass ein autonomes Auto durch Fehler in der Elektroniksteuerung zu einem schweren Unfall führt. Die Frage, wer letztlich für diesen Unfall haftbar ist, könnte neben komplexen juristischen Fallsituationen ein neues Moral Hazard-Problem auslösen, das heißt die vorsätzliche Schuldzuweisung an technische Systeme durch den menschlichen Unfallverursacher. Gutachter und Gerichtsmediziner müssen in vertraglichen Zweifelsfällen den Nachweis erbringen, ob der menschliche oder künstliche Fahrer den Unfall verursachte.

Andererseits könnte genau dieser Nachweis zur korrekten Ursachendiagnose mit Hilfe der Technik sehr viel leichter fallen, da Daten wie die Geschwindigkeit und Beachtung von Verkehrsregeln zum Unfallzeitpunkt nun transparent aus GPS-Daten und der Fahrzeugelektronik auszulesen sind. Hochexaktes Kartenmaterial und enorme Rechnerleistungen sind ja entscheidende Voraussetzungen für marktreife autonome Autos. Google konnte jedenfalls bei dem ersten mit einem autonomen Toyota Prius passierten Unfall nachweisen, dass zum Unfallzeitpunkt der menschliche Fahrer am Steuer saß. Berücksichtigt die Unfallstatistik die Fehlleistungen der menschlichen Fahrer nicht, legten die autonomen Google-Autos bis zum Sommer 2012 eine halbe Million Kilometer im Straßenverkehr ohne Unfall zurück [vgl. Kannenberg 2012]. Die selbstfahrenden Autos halten Geschwindigkeitsvorgaben penibel und für menschliche Fahrer häufig nervend ein. Sie lassen sich nicht zu emotionalen Beschleunigungs- und Bremsmanövern verleiten, halten die empfohlenen Sicherheitsabstände und Bremswege sklavisch ein. Von „Fahrspaß“ keine Spur. Eigentlich müsste dieser Fahrstil aus Sicht der Versicherungsbranche ideal sein. Dennoch lässt die vorsichtige Gesetzgebung ein starkes Misstrauen in die Fahrvernunft der autonomen Autos vermuten.

Gutes Marketing stützt Erfolge in der Risikosteuerung  

Ebenso wie die Autohersteller stehen die Versicherer vor dem Problem, Ihr Marketing ändern zu müssen. Für die Autohersteller ist es wichtig, den Käufern autonomer Autos weiterhin glaubhaft ein Gefühl von Mobilität und Unabhängigkeit zu vermitteln, auch wenn sich das Auto selbst steuern kann. Daher werden die Autohersteller die jederzeitige Option des menschlichen Eingriffs in ihrer Werbung herausstellen, selbst wenn sie auf die wachsende Beliebtheit der autonomen Funktionalität setzen. Das Versicherungsmarketing kann wie die Autovermarkter auf die sicherheitstechnischen Vorteile der Fahrassistenten verweisen, das heißt die reduzierte Unfallwahrscheinlichkeit. Vor allem eine große Vision lässt sich gut verkaufen: Es ist ambitioniert, aber realistisch – so die Schätzungen des GDV – das Langfristziel einer um 40 Prozent niedrigen Verkehrstotenzahl tatsächlich zu erreichen.

Mit autonomen Autos machbar und erstrebenswert wäre natürlich die Nutzung von Telematik-basierten Kontrollen.  Aber hier beginnen die Schwierigkeiten. Zumindest in Deutschland sind viele Fahrer privat genutzter PKW heute noch nicht bereit, Telematik-basierte Kontrollen ihres Fahrverhaltens durch ihren Versicherer zu akzeptieren. Möglicherweise steigt die Kundenakzeptanz im Windschatten der Technikbegeisterung für die autonomen Autos. Die Chancen hierfür sind gar nicht so schlecht. Nach einer von Ernst & Young im August 2013 durchgeführten Studie wären zwei Drittel der 1.000 befragten Autofahrer bereit, das Steuer einem Autopiloten zu überlassen, wenn sie selbst in Notsituationen noch eingreifen könnten [vgl. Fuß 2013].  Zumindest von der Kostenseite dürfte die Telematik für die Kundengespräche der Versicherer kein Killer-Argument mehr sein. Bisher müssen Autos auf Kosten der Kunden mit einer so genannten „Black Box“ ausgerüstet werden. Diese Zusatzinvestition wird bei autonomen Autos nicht mehr nötig sein. Wenn die Prognosen zutreffen, und die große Mehrheit der verkauften Autos autonom fahren würden, könnte die Telematik-basierte Prämienermittlung die klassische Tarifierung als Standard in der Kfz-Versicherung sogar ablösen. Die Versicherungswirtschaft hätte dann eine starke Waffe in der Hand, um Probleme des Moral Hazard durch kundenseitig unzutreffende Angaben von Tarifmerkmalen wie der Jahreskilometerleistung zu verhindern. Der persönliche Fahrstil würde bis zu einem gewissen Grad gläsern und die Versicherungsgesellschaft hätte genauere Kalkulationsgrundlagen als heute.            

Selbst wenn die Nutzung der künstlichen Intelligenz im Fahrzeugbau die Schadenhäufigkeit weiter reduziert, muss es nicht zu einer Verbesserung der Schadenquote kommen. Der Einbau der neuen Technologien macht die Autos mit großer Wahrscheinlichkeit teurer und könnte die oben erwähnte Wertekonzentration abermals eskalieren lassen.

Fazit und Ausblick

Im Zuge des sich rasant entwickelnden technischen Umfeldes im Fahrzeugbau haben die Kfz-Versicherer in den nächsten Jahrzehnten eine große Chance, ihre Profitabilität zu steigern. Die Versicherungsbranche sollte schon heute den Dialog mit den forschenden Industrieunternehmen und der Wissenschaft suchen, auch wenn die marktreife Realisierung von autonomen Autos noch einige Jahrzehnte auf sich warten lässt. Das Marktpotenzial und die Bedeutung der Sparte für die technischen Ergebnisse der Versicherungsunternehmen insgesamt sind zu groß, um die Entwicklung passiv und unvorbereitet abzuwarten.

Autor:

Prof. Dr. Frank Görgen, Wiesbaden Business School

Quellenverzeichnis sowie weiterführende Literaturhinweise:

Dudenhöffer, F: Durchschnittspreise für Neuwagen um 3,9 Prozent auf 25.983 Euro gestiegen, in: Marke41, Heft 2/2012.

Fuß, P.: Ernst & Young-Studie "Autonomes  Fahren – Die Zukunft des PKW-Marktes", www.ey.com (Abruf: 17.1.14)

Kannenberg, A.: Autonome Autos seit fast 500.000 Kilometern unfallfrei, 8.8.12, www.heise.de (Abruf: 17.1.14)

Martin, R.: Autonomous Vehicles  will Surpass 95 Million in Annual Sales by 2035, 21.8.13, www.navigantresearch.com (Abruf: 17.1.14)

Russel, S./Norwig, P.: Künstliche Intelligenz, 3. Aufl., München 2012.

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